Схема установки термопар на тяговом двигателе НБ-418К6 Испытуемый тяговый двигатель, закрепленный на вибростенде, соединяют с однотипным тяговым; двигателем, укрепленным на неподвижном основании, который играет роль нагрузочного генератораИспытания на виброустойчивость производят, изменяя амплитуду вертикальных ускорений от 0 до 20 , действующих на узел моторно-осевых подшипников при токовых нагрузках в диапазоне от 0,4 до 1,5 номинального значения.Общая программа испытаний может быть широкой и предусматривать оценку влияния внешних вибраций на интенсивность искрения щеток; равномерности распределения токовой нагрузки по одноименным щеткодержателям; токорасдределения по токоведущим канатикам щеток одного щеткодержателя; стабильности механического контакта узла щетка коллектор; потенциальных условий на коллекторе; характера распределения магнитного поля в воздушном зазоре; стабильности электромеханических характеристик; нагрева обмоток, тягового двигателя; температуры отдельных точек тягового двигателя; динамических напряжений, возникающих в узлах тягового двигателя; раскрытия стыка соединений главный) полюс остов, дополнительный полюс остов. Помимо этого, определяют частоты собственных колебаний элементов тягового двигателя и вероятность возникновения резонансных, явлений катушек, их выводов и соединений, элементов щеткодержателя.Испытания на вибропрочность выполняют для того, чтобы оценить способность тягового двигателя противостоять длительному воздействию внешних вибраций.Согласно ГОСТ 2582 81 продолжительность вибропрочностных испытаний на стенде должна соответствовать 50 млн. циклов вибраций с результирующим ускорением не менее 20 . Предусматривают этапы различного теплового нагружения двигателя при одновременном действии вибрационной нагрузки. В процессе испытаний эти этапы последовательно повторяют.Каждый этап включает в себя охлаждение испытуемого двигателя в камере холода до температуры 50 `С, после чего двигатель, работающий с номинальной частотой вращения на холостом ходу, подвергается воздействию вибраций с результирующим ускорением не менее 20 . Продолжительность этапа испытаний 106 циклов. Затем производится нагрев испытуемого двигателя в течение 1 ч при принудительной вентиляции до предельной температуры, т. е. допустимой для изоляции данного класса; эту температуру поддерживают неизменной в течение 6 ч. Затем тяговый двигатель должен работать в длительном режиме с изменяющейся токовой нагрузкой, соответствующей статистическим характеристикам теплового режима испытуемого двигателя в эксплуатации, при результирующих ускорениях не, менее 20 .После каждых двух таких этапов испытаний двигатель подвергают воздействию вибраций при его максимальной конструкционной частоте вращения в течение 0,5g106 циклов. По окончании каждого этапа производят осмотр двигателями регистрацию его контролируемых параметров.Вибропрочностные испытания целесообразно совмещать с климатическими, программа которых предусматривает проверку двигателей на холодо- и теплоустойчивость, воздействие быстрого изменения температуры, влагоустойчивость, воздействие инея с последующим оттаиванием.Выбор последовательности проведения испытаний приобретает первостепенное значение. Опыт показывает, что климатические испытания лучше проводить после испытаний на, виброустойчивость и вибропрочность, так как появление трещин и зазоров под влиянием возникающих механических нагрузок способствует увеличению разрушающего действия климатических факторов. При раздельных испытаниях степень разрушающего действия клима]тических факторов зависит от того, в какой последовательности проводятся климатические испытания.Возможны такие последовательности проведения климатических испытаний: Т-В-Х, Т-Х-В, В-Т-Х, В-Х-Т, Х-В-Т, Х-Т-В, где Т испытания на теплоус
,где P число пар полюсов.Заданная минимальная величина Pколлекторного деления в совокупности с числом коллекторных пластинP определяет минимально возможный диаметр коллектора , от которого зависят диаметр якоря и размеры двигателя в целом. Требование выдержать величину Pв норме оказывается причиной того, что электровозные двигатели в коммутационной отношении являются более напряженными, чем тепловозные.Тепловозные двигатели, имея меньшую массу, при одинаковых ускорениях, действующих в эксплуатации, испытывают большие ускорения, чем электровозные. К тому же у тепловозных двигателей, работающих при значительно больше загрязненном охлаждающем воздухе, загрязнение щеточного аппарата намного больше, чем у электровозных. Различия в конструкции электро]возных и тепловозных двигателей и в условиях их работы требуют Проведения испытаний как тех, так и других двигателей. Эти различия не позволяют обобщить результаты стендовых испытаний двигателей одного из типов и распространить их на двигатели как электровозов, так и тепловозов. Поэтому в качестве объектов испытаний были выбраны тяговые двигатели наиболее распространенных типов: ТЛ-2К, НБ-418К6, НБ-508А и ЭД-107.Сложные условия эксплуатации, ограниченные массогабаритные показатели, повышенные требовании к надежности приводят к тому, что современные тяговые двигатели эпс представляют собой машины предельного исполнения, у которых должно быть обеспечено полное использование, конструктивных, технологических и иных возможностей при условии необходимой надежности. Заданный уровень надежности двигателей, подлежащих серийному выпуску, применительно к специфическим условиям ид эксплуатации невозможно достигнуть без испытаний на надежность головных образцов в условиях, максимально приближенных к эксплуатационным по температуре, влажности, запыленности и т. п. В зависимости от поставленных целей различают испытания тяговых двигателей на виброустойчивость и на вибропрочность.Испытания на виброустойчивость проводят с целью проверки работоспособности тягового двигателя и сохранения их параметров в заданных пределах при действии вибраций согласно ГОСТ 2582 81: при опорно-осевом подвешивании 15 в вертикальном направлении и 15g в одном из горизонтальных направлений при результирующем ускорении не менее 20 ; на подрессоренных частях тележки, в кузове З . Для этого во время сборки двигателя на заводе-изготовителе закладывают в его обмотки специальные датчики термопары (рис. 2.1) и производят замеры параметров в соответствии с требованиями контрольных измерений.
2. УСКОРЕННЫЕ ИСПЫТАНИЯ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ 2.1. Объекты и программа испытаний Современные тяговые двигатели ТЛ-2К, НБ-508А электровозов постоянного, НБ-418К6, НБ-507 электровозов однофазно-постоянного тока, ЭД-107, ЭД-П8 тепловозов имеют различные параметры, массу, габаритные размеры, отдельные детали их несколько отличаются одна от другой, но по конструктивной схеме, форме исполнения и компоновке электровозные двигатели очень схож, так же как в тепловозные тяговые двигатели.Тяговые двигатели электровозов постоянного и пульсирующего тока представляют собой шестиполюсные машины с круглыми цельнолитыми корпусами, компенсированные, с поворотной траверсов. Номинальные напряжения лежат в пределах 950 1500 В, часовой ток 450 880 А, мощность 650 790 кВт, масса, составляет 4100 400 кг. Тепловозные двигатели это четырехполюсные машины, в поперечном сечении квадратные со слегка срезанными углами, некомпенсированные, без поворотных траверс; номинальное напряжение их 450 500 В, мощность 300 350 кВт, ток 470 525 А, масса 3500 3750 кг.Как видим, электровозные тяговые двигатели имеют номинальное напряжение в 2 3 раза больше, чем тепловозные. Повышенное номинальное напряжение электровозных двигателей приводит к необходимости увеличивать толщину корпусной изоляции обмоток, а также к уменьшению заполнения паза якоря, ухудшению отвода тепла от меди якорной обмотки, что снижает в определенной мере эффективность вентиляции.При номинальном напряжении и средней межламельном напряжении Pчисло коллекторных пластин
Комментариев нет:
Отправить комментарий